Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

ACHTUNG! - ВНИМАНИЕ!

Довожу до сведенья всех психически неуравновешиных типов, дегенератов, трахнутых на всю голову русофобов, либерастов, носителей белых и радужных тряпок, антисталинистов, исказителей истории, сектантов и прочей швали, что путь им сюда заказан.
Особо настойчивые особи будут незамедлительно помещены в изделие фирмы «J. A. Topf und Söhne» и там утилизированы..........., а то что останется переместится в выгребную яму ибо здесь :



"зеркало" здесь: http://panzer038.dreamwidthg/

Мой сайт

Владелец юзерпика!






Неужели нечего сказать? Или считаете, что я не знаю, что именно ВЫ сейчас заглянули ко мне в гости?
Да, да, я обращаюсь именно к ВАМ! Почему заглянув в этот ЖЖурнал, не оставляете комментарии?!


Stats
https://www.revolvermaps.com/livestats/5j5xdn847h0/
promo panzer038 september 15, 2013 05:45 97
Buy for 10 tokens
Довожу до сведенья всех психически неуравновешиных типов, дегенератов, трахнутых на всю голову русофобов, либерастов, носителей белых и радужных тряпок, антисталинистов, исказителей истории, сектантов и прочей швали, что путь им сюда заказан. Особо настойчивые особи будут незамедлительно помещены…

Именины

16 ноября именины отмечают:
Агап (Агапий), Аифал, Акепсим (Акепсима), Аттик, Георгий (Егор, Егорий, Юрий), Евдоксий, Иосиф (Осип, Есип), Истукарий, Катерий, Никтополион, Пактовий и Снандулия.

Бой при Чемульпо, Врагу не сдается наш гордый "Варяг"

27.01.1904 (9.02). – Геройская гибель крейсера "Варяг" и канонерской лодки "Кореец" в неравном бою с японской эскадрой
Крейсер «Варяг» считался одним из лучших кораблей русского флота. Построенный на американском заводе в Филадельфии, он в 1899 году был спущен на воду и в 1901 году вошел в строй русского флота, прибыв в Кронштадт. В 1902 году «Варяг» вошел в состав Порт-Артурской эскадры.

Это был четырехтрубный, двухмачтовый, бронепалубный крейсер первого ранга водоизмещением 6500 тонн. Артиллерия главного калибра крейсера состояла из двенадцати 152,4-мм (шестидюймовых) орудий. Кроме того, на корабле было двенадцать 75-мм орудий, восемь 47-мм скорострельных пушек и две 37-мм пушки. Крейсер имел шесть торпедных аппаратов. Он мог развивать скорость до 23 узлов.
Экипаж корабля состоял из 550 матросов, унтер-офицеров, кондукторов и 20 офицеров.
Капитан 1 ранга Всеволод Федорович Руднев, выходец из дворян Тульской губернии, опытный морской офицер, вступил в командование крейсером 1 марта 1903 г. Это было сложное и напряженное время. Япония усиленно готовилась к войне с Россией, создав здесь значительное превосходство в силах.
За месяц до начала войны царский наместник на Дальнем Востоке адмирал Е.И. Алексеев направил Крейсер «Варяг» из Порт-Артура в нейтральный корейский порт Чемульпо (ныне Инчхон).

8 февраля 1904 года японская эскадра из шести крейсеров (Нанива, на которой держал флаг адмирал Уриу, Асама, Чиода, Ниитака, Такачихо и Акаси) и восьми миноносцев первого класса (Тидори, Хаябуса, Манадзуру, Касасаги, Аотака, Хато, Кари и Цубамэ) подошла к заливу Чемульпо и остановилась на внешнем рейде. На внутреннем рейде в это время находились русские корабли – Крейсер «Варяг» и мореходная канонерская лодка «Кореец», а также грузо-пассажирский пароход «Сунгари». Стояли также и иностранные военные корабли.

Утром 9 февраля командиры находившихся в Чемульпо французского крейсера «Паскаль», английского «Тэлбот», итальянского «Эльба» и американской канонерской лодки «Виксбург» получили уведомление японского контр-адмирала Сотокити Уриу о предстоящем нападении его эскадры на русские корабли и покинули порт.
Тогда же Руднев получил ультиматум с требованием покинуть Чемульпо до 12 часов дня, в противном случае японцы грозили открыть огонь по русским кораблям в нейтральном порту, что было грубым нарушением международного права.
Руднев объявил экипажу, что Япония начала военные действия против России. «Варяг» снялся с якоря и направился к выходу из залива. В кильватере шла канонерка «Кореец» (командир капитан 2 ранга Г.П. Беляев). На кораблях пробили боевую тревогу.
В 11.20 под звуки русского гимна «Варяг» и «Кореец» двинулись к выходу с рейда. Команды французского, английского и итальянского стационеров, построенных во фронт, салютовали русским кораблям. На итальянском крейсере играли русский гимн. *
Collapse )

https://youtu.be/sfH1BF9JflM
Под впечатлением подвига экипажа крейсера «Варяг» австрийский писатель и поэт Рудольф Грейнц написал стихотворение "Варяг", посвящённое этому событию. Оно было опубликовано в немецком журнале "Югенд" (1904, № 10). В апреле 1904 г. Н.К. Мельников и Е.М. Студенская опубликовали переводы этого стихотворения. Перевод Е. Студенской русским обществом был признан более удачным. И вскоре музыкант 12-го гренадерского Астраханского полка А.С. Турищев, принимавший участие в торжественной встрече героев "Варяга" и "Корейца", положил эти стихи на музыку.

Впервые песня была исполнена на торжественном приёме, устроенном Императором Николаем II в честь офицеров и матросов "Варяга" и "Корейца".

Песня стала очень популярна в России. Особенно её любили военные моряки. В годы Первой мiровой войны из песни был удалён третий куплет, так как японцы в этой войне были уже союзниками. И об авторе песни тоже постарались забыть.....

Наверх, вы, товарищи, все по местам,
Последний парад наступает.
Врагу не сдаётся наш гордый «Варяг»,
Пощады никто не желает!

Все вымпелы вьются и цепи гремят,
Наверх якоря поднимая,
Готовятся к бою орудия в ряд,
На солнце зловеще сверкая!

Из пристани верной мы в битву идем,
Навстречу грозящей нам смерти,
За родину в море открытом умрем,
Где ждут желтолицые черти!

Свистит и гремит, и грохочет кругом.
Гром пушек, шипенье снарядов,
И стал наш безсмертный и гордый «Варяг»
Подобен кромешному аду.

В предсмертных мученьях трепещут тела,
Гром пушек, и дым, и стенанья,
И судно охвачено морем огня,
Настала минута прощанья.

Прощайте, товарищи! С Богом, ура!
Кипящее море под нами!
Не думали, братцы, мы с вами вчера,
Что нынче умрём под волнами.

Не скажут ни камень, ни крест, где легли
Во славу мы русского флага,
Лишь волны морские прославят одни
Геройскую гибель «Варяга»!
Collapse )

Ивану Григорьевичу Бубнову 146 лет


146 лет назад родился
Иван Григорьевич БУБНОВ
(18.01.1872 — 13.3.1919),
корабельный инженер. Его теоретические работы нашли широкое применение при проектировании линейных кораблей типа «Севастополь», он же построил первую в России подводную лодку «Дельфин» с двигателями внутреннего сгорания (заложена в 1902 году), а позже знаменитую подводную лодку типа «Барс» (1912).

Выдающийся русский корабельный инженер, создатель первых русских боевых подводных лодок И.Г. Бубнов родился 6 (18) января 1872 года в Нижнем Новгороде. Он родился в семье купца, но с детства решил связать свою судьбу не с торговлей, а с морем. В 1887 году он окончил Нижегородское Владимирское реальное училище, где учился хорошо, и за всё время учёбы имел лишь одну «тройку» по рисованию. Правда, тот же преподаватель поставил ему «отлично» по черчению. После окончания реального училища Иван Бубнов уехал в Кронштадт, где поступил в Техническое училище Морского ведомства. И здесь он был одним из лучших учеников. «Всё порученное ему выполнял весьма усердно и тщательно», - писал в своем отзыве руководитель практики молодых моряков в Кронштадте. Учёбу Иван Бубнов закончил в 1891 году, после чего служил младшим судостроителем на Новом адмиралтействе в Санкт-Петербурге и участвовал в постройке эскадренного броненосца "Полтава".

В 1894 году И.Г. Бубнов поступает на кораблестроительное отделение Николаевской Морской академии в Санкт-Петербурге. В период обучения в академии (1894-1896) он разработал конкурсный проект океанского быстроходного крейсера, удостоенный в 1895 году 1-й премии, создал первый отечественный прибор для измерения деформаций, провел модельные эксперименты по успокоению качки, кроме того, на броненосном крейсере "Россия" он исследовал динамику спуска корабля на воду.

В 1896 году И.Г. Бубнов с отличием окончил Морскую академию, его имя было занесено на мраморную доску почета среди самых лучших учеников. В том же году, еще не защитив дипломного проекта, он начинает преподавать в академии курс «Проектирование боевых судов». Одновременно он прослушал курс математики, аналитической механики и теории вероятности в Петербургском университете. С 1896 года и до самой смерти в 1919 году И.Г. Бубнов преподавал на кораблестроительном отделении Морской академии.

В 1900 году на стол управляющего Морским министерством легла докладная записка Морского технического комитета. В ней были такие слова: «Давно уже в иностранных морских державах стремятся разрешить задачу защиты миноносцев самою водою, т.е. осуществить приближение к неприятелю для выстрела мины в погруженном состоянии». Речь шла о подводной лодке. Бубнов по заданию Морского министерства начинает работу по исследованию возможностей создания боевой подводной лодки отечественной промышленностью. Морское министерство не решилось добровольно «топить» корабль и создало при Морском техническом комитете «Комиссию по проектированию и постройке полуподводной лодки». В декабре 1900 года председателем комиссии, благодаря своему большому конструкторскому опыту, стал 28-летний инженер Иван Григорьевич Бубнов. Благодаря ему, лодка все же стала подводной.

И.Г. Бубнов был назначен старшим помощником заведующего Опытовым судостроительным бассейном, возглавил разработку проекта "подводного миноносца водоизмещением 113 тонн". В 1901-1902 годах, совместно с М.Н. Беклемишевым и И.С. Горюновым, И.Г. Бубнов спроектировал и построил на Балтийском заводе первую в России боевую подводную лодку с двигателями внутреннего сгорания. Подводная лодка, получившая название «Дельфин», имела в качестве двигателей бензиновый и электрический моторы. Лодка была заложена на Балтийском заводе в 1902 году, а вышла на испытания 21 июня 1904 года; руководителем испытаний и сдачи лодки был И.Г. Бубнов. Команду “Дельфина” составили офицеры-добровольцы.

Последующие серийные подводные лодки явились развитием типа лодки "Дельфин". В 1903 году И.Г. Бубнов стал начальником кораблестроительной чертежной Морского технического комитета, где разработал проекты подводных лодок "Касатка", "Минога", "Акула", типов "Барс" и "Морж" (“Нерпа”). Лодки типа “Барс” были уже гораздо более совершенными. Если время погружения первой русской подводной лодки «Дельфин» составляло около шести минут, то для лодки типа «Барс»; (с дизельным двигателем) требовалось на это три минуты.

Подводная лодка типа Барс
Проекты И.Г. Бубнова осуществлялись с трудом, ему приходилось буквально пробивать их через стену бюрократизма чиновников морского ведомства, отравленных раболепным низкопоклонством перед всем иноземным. Кораблям Бубнова предпочитали подводные лодки зарубежных конструкций, хотя они порой были ничуть не лучше. Лодки Бубнова строились подолгу, они морально устаревали еще на стапелях. В этом не было вины ученого, его травит верхушка морского ведомства. Когда, наконец, по требованию моряков перед первой мировой войной Адмиралтейство решает построить довольно большие серии бубновских лодок «Морж» и «Барс», дизели для них умудряются заказать... в Германии. Естественно, из-за войны заказ остался невыполненным. Вместо двух машин по 1320 лошадиных сил на лодки ставили 250-сильные дизели, спешно снятые с амурских канонерок. Моряки прозвали их «швейными машинками». Лодки развивали с ними не больше 11 узлов против 18 проектных. Для части лодок удалось приобрести за рубежом дизели по 420 л.с. С этими невероятно капризными двигателями можно было развить скорость до 13 узлов. Лишь две субмарины типа «Барс» - «Змея» и «Кугуар» имели дизели проектной мощности!

Неосуществленным остался проект И.Г. Бубнова по созданию подводной лодки водоизмещением 1260 тонн и с разделенным на отсеки прочным корпусом. Всего же по разработкам ученого для Российского флота были построены 32 первые русские подводные лодки шести проектов. Эти лодки принимали непосредственное участие в боевых действиях, они сыграли выдающуюся роль в русско-японской и Первой Мировой войнах. В 1907 году конструктора зачислили в списки офицеров подводного плавания.

С 1903 по 1913 год И.Г. Бубнов преподавал строительную механику корабля на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института, в 1909 году стал его ординарным профессором. В эти же годы он преподавал также на кафедре судостроения в Морской академии (с 1910 года) и Морском кадетском корпусе. Одновременно в 1908-1914 годах он заведовал Опытовым судостроительным бассейном Морского министерства в Петербурге для испытания моделей кораблей. И.Г. Бубнов значительно расширил круг деятельности Опытового бассейна, провел реорганизацию и модернизацию этого учреждения, добившись повышения точности экспериментов. По его инициативе были созданы механическая и химическая лаборатории, организованы исследования механических свойств материалов, анализ состава топлива и масел. В Опытовом судостроительном бассейне И.Г. Бубнов провел ряд исключительно важных для кораблестроения работ. Так, например, он разработал оригинальный способ испытания подводных лодок в подводном положении, который используется до настоящего времени.

Теоретические положения Бубнова использовались при проектировании и строительстве в 1908-1910 годах линейных кораблей типа “Севастополь”, легли в основу отечественного подводного судостроения. Сохранился отзыв академика А.Н. Крылова о деятельности Бубнова. Прославленный учёный отмечает, что при проектировании линейных кораблей «была также утверждена предложенная И.Г. Бубновым система устройства днища корабля, обратившая на себя внимание и за границею, как «русская система».

Не забывает Иван Григорьевич и исследовательскую работу. В 1911 году И.Г. Бубнов провел на черноморском крейсере "Кагул" первое в мире натурное испытание влияния глубины моря на скорость корабля. Разрабатывая проект линкора «Севастополь», он впервые в мировой практике предлагает разместить трехорудийные башни главного калибра в линию. На линкоре «Измаил» была применена разработанная Бубновым продольная система набора корпуса корабля, позволившая значительно уменьшить массу, усилить бронирование и артиллерию. Впоследствии недостроенные корпуса линкоров этого типа советское правительство продаст за бесценок Германии на металлолом и на вырученные деньги купит в Швеции паровозы. Немецкие специалисты извлекут уроки конструирования и применят их в строительстве своих «карманных линкоров», которые станут грозой для караванов союзников во время Великой Отечественной войны. В 1911-1912 годах И.Г. Бубнов стал инициатором широкого внедрения дизельных энергетических установок и принципов электродвижения.

В 1912 году И.Г. Бубнов получил звание генерал-майора корпуса корабельных инженеров. В том же году по проекту И.Г. Бубнова стали строиться самые совершенные подводные лодки типа «Барс». Эта субмарина длиной 68 м имела надводное водоизмещение 650 т (подводное – 782 т), развивала скорость до 18 узлов (под водой – 9,5 узлов) и погружалась на глубину до 100 метров. Для строительства подводных лодок этого типа было создано судостроительное акционерное общество «Ноблесснер», с которым тесно сотрудничал завод Лесснера, производивший минное вооружение, и завод Э.Л. Нобеля, который строил двигатели Дизеля, в том числе и для подводных лодок. Заказ на строительство 18 подводных лодок типа "Барс" по проекту И.Г. Бубнова был распределён следующим образом: общество "Ноблесснер" должно было построить в Ревеле двенадцать подводных лодок; в том числе восемь ("Тигр", "Львица", "Пантера", "Рысь", "Ягуар", "Кугуар", "Леопард", "Тур") для Балтийского моря и четыре подводных лодки ("Ерш", "Форель", "Угорь", "Язь") для Дальнего Востока. Балтийский завод получил заказ на строительство шести подводных лодок, в том числе четыре подводные лодки для Балтийского флота ("Барс", "Гепард", "Вепрь", "Волк"), и две подводные лодки для Дальнего Востока ("Змея", "Единорог"). В связи с этим строительством И.Г. Бубнов с 1912 по 1917 год был консультантом Балтийского завода и судостроительного общества «Ноблесснер» в Ревеле.

И.Г. Бубнову принадлежит приоритет в систематизации основных проблем прочности корабля и разработки их решения. Он был автором фундаментальных работ "О погашении боковой качки судна водным балластом" (1896), "О непотопляемости судов" (1901), "Основы статистики судостроения" (1901), "Напряжения в обшивке судов от давления воды" (1902), "Строительная механика и теория упругости" (1906), "Об одном методе определения главных размеров проектируемого судна" (1916) и других. В своей работе «Спуск судна на воду» (1900) И.Г. Бубнов впервые рассмотрел динамику спуска корабля со стапеля на воду, в том числе движение судна по спусковому фундаменту с переменным (убывающим и возрастающим) уклоном. Он первым разработал теорию спуска судна по продольному стапелю. Многие работы И.Г. Бубнова были переведены на иностранные языки.

Профессору Бубнову принадлежит также фундаментальный труд «Строительная механика корабля» (литографическое издание 1909-1911, печатное издание 1912-1914), в котором он впервые предложил методы расчета пластин, работающих в составе корпуса корабля, и формулу для вычисления показателей прочности судов. Этот труд являлся в то время единственным по строгой научности, оригинальности и полноте изложения. Практические расчеты прочности ряда линейных кораблей, произведенные под руководством Бубнова, были отлитографированы в пяти больших томах и явились важным руководством по проектированию судов. Задачи, поставленные и решенные Бубновым в этой работе, явились основными для новой самостоятельной научной дисциплины – строительной механики корабля – науки о прочности корпуса судов. В своих последующих работах И.Г. Бубнов дал дальнейшее математическое обоснование вопросов местной и общей прочности судов. За свою научную и практическую деятельность ученый-кораблестроитель был награжден орденами Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны 2-й степени.

После Октябрьской революции 1917 года И.Г. Бубнов продолжил службу на Рабоче-Крестьянском Красном Флоте, научную и преподавательскую деятельность. Как только начала налаживаться экономика, были предприняты максимально возможные меры по укреплению обороноспособности страны, разработаны новые артиллерийские системы, стрелковое оружие, заложены основы танковой и авиационной промышленности. И.Г. Бубнов активно участвовал в послереволюционном восстановлении судостроительных предприятий, был членом Центрального совета экспертов, возглавлявшегося К.П. Боклевским, руководил на Балтийском заводе переделкой легких крейсеров в нефтеналивные суда, разрабатывал программу воссоздания речного флота, выступил с предложениями о перестройке учебной и научной деятельности Морской академии. Незадолго до смерти Иван Григорьевич изучал проблему буксировки судов и барж по узким речным фарватерам.

Выдающийся русский инженер и учёный-кораблестроитель, основоположник строительной механики корабля И.Г. Бубнов прожил до обидного мало – всего 47 лет. Он умер от тифа в Петрограде 13 марта 1919 года. Умирал он в одиночестве – из-за сыпного тифа к нему никого не пускали. На следующий день петроградские газеты скромно оповестили о смерти учёного. Похоронили его на Смоленском православном кладбище.

Матросские ножи


Настоящий матросский нож нельзя спутать ни с одним из других типов ножей — слишком специфичен его внешний вид. Поэтому было бы интересно поговорить о его особенностях и истории появления, которая, несомненно, будет интересна не только интересующимся ножами, но и всем тем, кто не равнодушен к истории оружия и морского дела.
Особый стиль
Моряки – люди особые и все у них выглядит по-другому, нежели у обычных сухопутных людей. Море накладывает свой отпечаток на все: на одежду, походку, привычки и даже язык. Совсем по-иному выглядят и матросские ножи, которые благодаря своей характерной форме ни с чем другим не cпутать. Оговоримся, что речь сегодня идет именно о матросских, рабочих ножах – различные кортики, палаши, тесаки и водолазные ножи мы не рассматриваем, каждый из них это предмет отдельного и обстоятельного разговора.

Морской музей Гамбурга, коллекция морского холодного оружия, поражающая своим многообразием и широкой географией.
Нож был незаменим для работы с такелажем, резания концов, рубки канатов, кройки парусины, мелкого ремонта корабельного хозяйства и разумеется, на кухне (извиняюсь, на камбузе!) - раньше им отрезали куски жесткой солонины, а впоследствии стали использовать для открывания консервных банок.
Матросские ножи могут быть как нескладными, так и складными, и с двумя типичными представителями данных разновидностей из личной коллекции и автор хотел бы познакомить наших читателей. Оба матросских ножа интересны еще и тем, что являются официальными ножами военно-морских сил ФРГ и до сих пор их можно встретить у немецких матросов.
Палубный работяга
Первый из них – типичный представитель матросских ножей с фиксированным клинком не имеет собстственного названия или буквенно-цифрового идекса и называется просто „Matorsenmesser“ (матросский нож), в НАТО ему присвоен каталожный номер 5110-12-126-2475, который нанесен на клинке вместе с названием фирмы и написью „BUND“ (федеральная собственность), чтобы демобилизующиеся владельцы не прихватили его на память о флотской службе. Производитель ножа – фирма Dönges GmbH & Co, основанная в 1903 году Йоханом Дёнгезом и специализировавшаяся изначально на выпуске инструмента. В 1970-х годах компания начала сотрудничать с военными, полицией, спасателями и пожарными, в результате чего и появился, помимо всего прочего и указанный матросский нож.

Matrosenmesser имеет отдаленное сходство с пуукко, традиционным финским ножом. В этом нет ничего удивительного: оба они недорогие и неприхотливые универсалы широкого профиля, пригодные для самых разных работ.

Комплектуется Matrosenmesser элегантными черными кожаными ножнами c петлей для ношения на поясе, делающие его еще интересным для любителей исторических реконструкций.
Что прежде всего бросается в глаза при первом взгляде на Matrosenmesser? Конечно, клинок, вернее его сильно закругленный его кончик, называемый морскими острословами «баранья нога». Такое завершение клинка, кстати характерно для всех матросских ножей и объясняется требованиями безопасности. Согласно одной из версий, клинок с безопасным острием родился в те времена, когда драки и потасовки на борту или в припортовых кабаках были обычным явлением.

Легенда также гласит, что при если при наборе команды у новичка обнаружат нож с острием, то корабельный плотник просто отрубал или отпиливал его кончик. На работоспособность ножа это особо не влияло, зато как колющее оружие он терял всякий смысл. Эта версия выглядит красиво, но более правдоподобно иное предположение, согласно которому матросский нож лишился узкого острия из соображений элементарной техники безопасности.

В качку, шторм или других экстремальных ситуациях на скользкой палубе или в тесных корабельных помещениях всегда есть риск напороться на собственный клинок, поэтому нож с закругленным острием более подходящ для морской службы.
Вторая характерная деталь данного матросского ножа – округлая рукоятка из качественной водостойкой древесины. Это тоже дань традиции, крупная рукоять из дерева или пробки, иногда еще и с полостью внутри, придавала ножу плавучесть и не давала ему уйти на дно, если нож случайно упадет в воду. Но чтобы избежать таких крайностей, в рукояти матросских ножей обязательно предусматривается отверстие или проушина для страховочного шнура-темляка.
Словно рыба-меч
Вторая модель из коллекции под названием „Bordmesser“ (бортовой нож) относится к категории матросских складных ножей, также называемых «такелажными», «шлюпочными», «боцманскими» или «яхтенными» ножами. Он не менее специфичен как его брат-фиксед и оснащен двумя видами инструментов: клинком с уже знакомым нам кончиком «баранья нога» и так называемой свайкой – массивным стальным круглым стержнем, сужающимся к по направлению к острию и напоминающим слегка изогнутое очень толстое шило.

Как и почти все складные матросские ножи, Bordmesser ведет свое происхождение от модели Pattern 6353/1905, принятого на снабжение британских ВМС в 1905 году и изготавливавшегося в Шеффилде.

В сложенном виде Bordmesser занимает мало место и удобен для ношения.
Свайка предназначена для распутывания узлов и расщепления прядей тросов, в данном ноже она оснащена прочным фиксатором, так как при работе с ней приходится прикладывать значительное усилие. Этот инструмент по-английски называется „marlinspike“ (рыба-меч) и, действительно, в разложенном состоянии нож напоминает этот вид рыб. От потери ножа страхует антабка с прикрепленным к ней темляком.

Помимо судовых экипажей, подобными ножами пользуются яхтсмены, они также входят в состав аварийного запаса спасательных шлюпок. В ВМФ бундесвера данные ножи, изготовленные из прочной черной пластмассы и качественной нержавеющей стали, поставляли, начиная с конца 1950-х годов, несколько фирм: представленный нож сделан итальянской фирмой FOX.
Collapse )

Синоп

30 ноября 1853 года состоялось Синопское морское сражение.

Не прошло и часа, как судьба турецкого флота, прижавшегося к бортовым батареям порта Синоп, была решена. Разгоревшийся на корвете “Гюли-Сефид” пожар добрался до пороховых погребов, и первый в это ноябрьское утро 1853 года корабль султана взлетел на воздух. Еще через три часа в Синопской гавани пылало все, что могло гореть,— 7 оставшихся турецких фрегатов и корветов, новый боевой пароход “Эресли”, батареи и форты. Пожар начался и в самом городе. Русская эскадра под командованием вице-адмирала Нахимова прекратила огонь — за отсутствием противника. С громкой победы русского флота (а современники ставили Синоп “выше Чесмы и Наварина”) началась Крымская война — последняя, в которой на море гордо поднимали свои паруса деревянные красавцы — линейные корабли.
Из числа знаменитых морских побед России Синопсмое сражение выделяется обстоятельством, увы, нечастым для истории русского флота. Разгром был достигнут не только за счет умелых действий Нахимова и храбрости команд, но и благодаря техническому превосходству нашей стороны. В этом сражении были впервые применены в широком масштабе новые 68-фунтовые “бомбические” пушки, стоявшие на нижних батарейных палубах русских линейных кораблей.
Турки потеряли весь флот за исключением одного парохода и свыше 3,5 тыс. человек. Потери русских составили 38 человек убитыми и около 230 ранеными.
По иронии судьбы гром этих орудий прозвучал похоронным звоном не только по целому классу кораблей и большому периоду истории флота, но и по самим победителям. Черноморский флот был затоплен командами при осаде Севастополя....

Владимир Иванович ВОРОНИН

17 октября 1890 года
родился
Владимир Иванович ВОРОНИН
(17.10.1890, Сумский Посад — 18.10.1952, Диксон),
легендарный капитан ледокольного флота.


Знаменитый мореход, капитан советского ледокольного флота В.И. Воронин родился 17 октября 1890 года в селе Сумской Посад Архангельской губернии (ныне - Республика Карелия). В большой семье Владимира Ивановича было семь моряков, во флоте служили все его братья. Среди других родственников Воронина также были мореходы. Его двоюродный дядя Федор Иванович вошел даже во всемирную арктическую историю тем, что в 1884 году спас в Баренцевом море австрийскую экспедицию Ю.Пайера и К.Вайпрехта, которая открыла Землю Франца-Иосифа.

Потомственный помор, самый прославленный полярный капитан, участник ледовых походов, вошедших в историю освоения Арктики.
Родился в Сумском посаде на Белом море, уже в восьмилетнем возрасте с отцом принял участие в рыбном лове на Мурмане, был юнгой на купеческих рыболовных парусниках, ходил в Норвегию. Начал плавать матросом в 1906 году, совмещая работу с учебой в мореходном училище. Последовательно сдал экзамены на помощника капитана, капитана малого плавания, штурмана дальнего плавания. В 1918 году чудом уцелел после гибели его судна, атакованного и потопленного немецкой подводной лодкой.
После окончания гражданской войны Воронин в качестве капитана парохода участвовал в Карских экспедициях 1920–1921 гг. Основываясь на опыте этих плаваний, будучи свидетелем гибели некоторых судов, высказал ряд важных практических соображений по вопросам судовождения в Карском море.
С 1926 года он был назначен капитаном л/п «Г. Седов», который использовался тогда при проведении зверобойного промысла. Воронин считал зверобойный промысел лучшей школой для полярных капитанов.
В 1928 году Воронин на «Г. Седове» принял участие в экспедиции по спасению экипажа дирижабля «Италия». Зона их поиска находилась возле ЗФИ. В августе советские моряки впервые высадились на о. Земля Александры. Расстояние, пройденное судном в этом плавании, равнялось длине Северного морского пути. Это свое первое большое плавание в высоких широтах Арктики Воронин считал одним из важнейших.
На следующий год «Г. Седов» под командованием Воронина отправился на ЗФИ с правительственной экспедицией во главе с О. Ю. Шмидтом. Они водрузили флаг СССР на ЗФИ и открыли п/ст «Бухта Тихая» на о. Гукера. В этом походе был установлен рекорд свободного плавания в высоких широтах: 82° 14' с.ш. При подведении итогов похода начальник экспедиции отметил большой вклад капитана в его успешное завершение.
В 1930 году экспедиция под руководством Шмидта на «Г. Седове», ведомом Ворониным, совершила плавание в северо-восточные районы Карского моря, до этого никем не посещенные. Было открыто четыре острова в Карском море: Визе, Исаченко, Воронина, Длинный. На о. Домашнем организовали базу экспедиции в составе Г. А. Ушакова, Н. Н. Урванцева, С. П. Журавлева и В. В. Ходова, которой предстояло сделать опись арх. Северная Земля.


Экспедиция на «Г. Седове» к ЗФИ. 1930 год

Слева направо: Р. Л. Самойлович, О. Ю Шмидт, В. П. Савич,

В. Ю. Визе, Б. Л. Исаченко, В. И. Воронин

(из архива Г. А. Войцеховского)

В 1932 году была организована экспедиция во главе со Шмидтом на л/п «А. Сибиряков» под командованием Воронина. Этой экспедиции, вышедшей из Архангельска 28 июля удалось 1 октября достичь Берингова пролива, совершив тем самым первое сквозное плавание Северо-Восточным проходом в одну навигацию. В Чукотском море был сломан винт. Проявив упорство и находчивость, моряки поставили паруса и, используя благоприятный ветер и течение, смогли достичь чистой воды. У кромки льда их встретил траулер «Уссуриец», который отбуксировал «А. Сибирякова» в Петропавловск-Камчатский.
Правительством, а возможно и самим Шмидтом, опыт этого плавания не был объективно проанализирован, что привело к необоснованным представлениям о том, что Северный морской путь уже освоен. На 1933 год запланировали рейс парохода «Челюскин», не приспособленного к плаванию во льдах. Помимо сквозного плавания в одну навигацию, в задачу экспедиции входило снабжение советской колонии и смена состава на о. Врангеля, куда уже 4 года не могло пробиться ни одно судно. На борту «Челюскина» было много женщин и двое детей (один ребенок родился во время плавания в Карском море – Карина Васильева). Воронин из-за плохого состояния здоровья не хотел идти в этот рейс, но по настоянию Шмидта согласился. История челюскинской эпопеи известна. Попав в ледовый плен в Чукотском море, судно было раздавлено льдами и затонуло 13 февраля 1934 года. Воронин последним сошел на лед и последним 13 апреля был вывезен на самолете из ледового лагеря.

После челюскинской эпопеи Воронин в течение трех лет командовал ледоколом «Ермак». Накопив огромный опыт плавания во льдах, он опубликовал серию статей по вопросам ледового судовождения и призвал к этому других полярных капитанов. Ему принадлежала идея создания книги о тактике судовождения в полярных льдах.
Тяжелая болезнь заставила Воронина прекратить ледовые походы после 1939 года. Война застала его в Ленинграде, откуда он был эвакуирован в Ульяновск. В столь тяжелое для страны время заслуженный капитан не мог оставаться в стороне от практической деятельности. Он добился переосвидетельствования, получив справку: «Плавать в Арктике может, простужаться нельзя». В начале 1942 года Воронин начал военную службу в Архангельске: читал лекции, обучал военных лоцманов, а летом в качестве старшего лоцмана участвовал в проводке военных кораблей по Северному морскому пути. В период 1943–1946 гг. он командовал ледоколом «И. Сталин».
После войны Воронин был назначен капитаном первой советской антарктической китобойной флотилии «Слава», которая положила начало советскому изучению Антарктики.
В 1948 году он снова капитан ледокола «И. Сталин», участвующего в проведении арктических навигаций. Рейс 1952 года закончился для Воронина трагически. При проводке судов в море Лаптевых во время ночной вахты «12 октября он зашел в штурманскую рубку, взял циркуль, чтобы нанести точку на карте, но вдруг схватился за сердце, потом за голову и начал медленно оседать… На подходе к Диксону 18 октября в 00 часов 45 минут в присутствии судового врача Я.А. Воловикова капитан Воронин ушел из жизни в результате кровоизлияния в мозг». Так в своем очерке описал это событие мурманский журналист Виктор Простихин. 50 из своих 62 лет Воронин отдал Арктике.
Заслуги капитана Воронина отмечены рядом трудовых и боевых правительственных наград, в т.ч. двумя орденами Ленина. Его имя носят шесть объектов в Арктике и два в Антарктике, оно присвоено Архангельскому мореходному училищу и современному ледоколу.
Похоронен в Петербурге на Шуваловском кладбище: стела из черного мрамора, под портретом выбит силуэт ледокола «И. Сталин».

Остров в восточной части Карского моря. Открыла 21 августа 1930 года и дала название экспедиция на л/п «Г. Седов».
Мыс на востоке о. Солсбери арх. ЗФИ. Назван в 1950-е годы советскими картографами.
Ледник на о. Гукера арх. ЗФИ. Назван экспедицией на л/п «Г. Седов» в 1929 году.
Бухта в зал. Русская Гавань на западном побережье северного острова Новой Земли. Название дано экспедицией на л/п «Г. Седов» в 1930 году.
Губа в губе Черная и залив в губе Саханина на западном побережье южного острова Новой Земли. Названы Северной гидрографической экспедицией в 1920-е годы.

Бухта Воронина

3 июля 1898 было завешено первое одиночное кругосветное плаванье.

Джошуа Слокам, (англ. Joshua Slocum; 20 февраля 1844 — после 14 ноября 1909) канадский моряк, первым совершивший одиночное кругосветное плавание.
Cреди мореплавателей, которые, повинуясь неведомому зову, совершали одиночные кругосветные путешествия на малых судах, самое почетное место принадлежит капитану Джошуа Слокаму.  В 1895 году, от Атлантического берега Северной Америки, из города Бостона отплыла яхта «Спрей».

На борту 11-метрового парусника всего один человек – канадский моряк капитан Джошуа Слокам. Он вернулся в этот порт очень нескоро – через три года, два месяца и два дня, потому что совершил плавание вокруг света и стал первым, кто дерзнул это сделать.
Collapse )


Карта кругосветного путешествия Джошуа Слокама

Подвиг брига "Меркурий"

14 (26) мая 1829 года - героический бой брига "Меркурий".
Экипаж этого небольшого русского брига во главе с капитан-лейтенантом Александром Ивановичем Казарским совершил поистине уникальный в истории отечественного флота подвиг. Уникальный по героизму, воинскому мастерству, самоотверженности и силе духа экипажа. Уникальный еще и потому, что прошло уже почти два века, а слава брига "Меркурий" и его экипажа не меркнет и неизменно служит примером воинской доблести.


Бриг Меркурий.
С картины И. Аайвазовского.

В конце русско-турецкой войны 1828-1829 годов Черноморский флот установил блокаду Босфора. Базируясь на Сизополь, отряды русских судов постоянно дежурили у входа в этот пролив, чтобы своевременно обнаружить любую попытку турецкого флота выйти в море. В мае 1829 года в крейсерство у входа в Босфор был назначен отряд судов под командой капитан-лейтенанта П. Я. Сахновского. В отряд входили 44-пушечный фрегат "Штандарт", 20-пушечный бриг "Орфей" и 18-пушечный бриг "Меркурий" под командой капитан-лейтенанта А. И. Казарского. Корабли вышли из Сизополя 12 мая и взяли курс на Босфор.

Рано утром 14 мая на горизонте показалась турецкая эскадра, шедшая от берегов Анатолии (южное побережье Черного моря) к Босфору. "Меркурий" лег в дрейф, а фрегат "Штандарт" и бриг "Орфей" пошли на сближение с противником для определения состава турецкой эскадры. Они насчитали 18 судов, среди которых были 6 линейных кораблей и 2 фрегата. Вскоре туки обнаружили русские суда и бросились в погоню. Сахновский приказал каждому нашему судну уходить от погони самостоятельно. "Штандарт" и "Орфей" поставили все паруса и быстро скрылись за горизонтом. "Меркурий" тоже уходил на всех парусах, однако два турецких корабля стали нагонять его. Это были 110-пушечный "Селимие" под флагом капудан-паши и 74-пушечный "Реал-бей" под флагом младшего флагмана. Остальные турецкие корабли легли в дрейф, наблюдая, как адмиралы тешатся охотой на маленький русский бриг.
Около двух часов дня ветер стих и Казарский приказал двигаться на веслах, судно небольшое, и весла были его штатным средством передвижения. Но не прошло и получаса, как ветер вновь засвежел, и погоня возобновилась. Вскоре турки открыли огонь. Казарский пригласил офицеров на военный совет. Положение было исключительно трудным. По количеству пушек два турецких корабля превосходили "Меркурий" в 10 раз, а по весу бортового залпа - в 30 раз. По давней флотской традиции первым высказался самый младший по чину. На "Меркурии" им был поручик Корпуса флотских штурманов И.П. Прокофьев. Он предложил драться. Совет единодушно решил сражаться до последней крайности, а затем свалиться с каким-либо из турецких кораблей и взорвать оба судна. Матросы тоже заявили, что будут до конца верны своему долгу и присяге.

Команда быстро изготовила бриг к бою. В кормовые порты были поставлены две 3-фунтовые пушки, которые сразу же открыли ответный огонь по противнику. На шпиль у крюйт-камеры положили заряженный пистолет, чтобы в нужный момент взорвать бриг. Казарский был уже опытным морским офицером. За отличие при взятии Анапы он был досрочно произведен в капитан-лейтенанты, а затем вновь совершил геройский поступок при осаде Варны, за что был награжден золотой саблей с надписью "За храбрость!". После этого его назначили командиром "Меркурия". Это было крепкое, но тихоходное судно. В сложившейся ситуации спасти его могли только маневр и меткость канониров.
Настоящий бой начался, когда "Селимие" попытался обойти бриг справа и дал залп всем бортом. Казарскому удалось уклониться. Далее в течение получаса, используя весла и паруса, "Меркурий" избегал бортовых залпов противника. Но затем туркам удалось все-таки обойти его с двух сторон, и каждый из турецких кораблей дал по бригу по два бортовых залпа. На него посыпался град ядер, книпелей и брандскугелей. После этого турки предложили сдаться и лечь в дрейф. Бриг ответил залпом каронад и дружным огнем из ружей. Казарский был ранен в голову, но продолжал руководить боем. Он прекрасно понимал, что его главная задача лишить турецкие корабли хода, и приказал канонирам целить в такелаж и рангоут турецких кораблей.

Эта тактика русского брига полностью оправдалась, когда несколько ядер с "Меркурия" повредили такелаж и грот-мачту "Селимие", и тот был вынужден выйти из боя. Зато "Реал-бей" продолжал атаки с еще большей настойчивостью. В течение часа, меняя галсы, он бил бриг жесткими продольными залпами. Тогда Казарский решился на отчаянный маневр. Бриг резко изменил курс и пошел на сближение с турецким кораблем. На "Реал-бее" началась паника, поскольку турки решили, что русские взорвут оба корабля. Сблизившись на кратчайшую дистанцию, Казарский позволил своим канонирам с максимальной эффективностью бить по снастям турецкого корабля.

Риск был очень большой, ведь и турки могли теперь в упор стрелять по "Меркурию" из своих огромных орудий. Но наши артиллеристы не подвели. На "Реал-бее" сразу были перебиты несколько рей, паруса стали падать на палубу, турецкий корабль не мог маневрировать. "Меркурий" дал по нему еще один залп и стал уходить. Так бесславно для турок окончился этот неравный бой, длившийся более трех часов. Настало время подсчитать потери «Меркурия»: четверо убитых, шесть раненых, 22 пробоины в корпусе, 16 повреждений в рангоуте, 148 в такелаже и 133 в парусах.

Бриг "Меркурий". Схема повреждений.

Между тем, "Штандарт" и "Орфей" в тот же день с приспущенными флагами прибыли в Сизополь. Они доложили о появлении турецкого флота и о гибели "Меркурия". Командующий флотом вице-адмирал А.С. Грейг приказал немедленно выходить в море, чтобы отрезать турецкому флоту путь в Босфор. На следующий день русская эскадра на пути к Босфору встретила бриг "Меркурий". Вид судна лучше всяких слов говорил о том, какое сражение ему пришлось выдержать. Весь израненный бриг гордо шел на соединение со своей эскадрой. Казарский поднялся на борт флагманского корабля и доложил о геройских действиях офицеров и команды. Вице-адмирал А.С. Грейг в подробном донесении Императору Николаю I подчеркнул, что экипаж брига совершил "подвиг, которому в летописях морских держав нет подобного". После этого "Меркурий" продолжил путь в Севастополь, где его ждала торжественная встреча.
За этот бой Казарский был произведен в капитаны 2 ранга, награжден орденом Св. Георгия 4-й степени и получил звание флигель-адъютанта. Все офицеры брига были повышены в званиях и награждены орденами, а матросы знаками отличия военного ордена. Всем офицерам и матросам была назначена пожизненная пенсия в размере двойного жалования. Бриг вторым из русских судов получил почетный Георгиевский флаг и вымпел. Известие о небывалой победе нашего небольшого судна быстро облетело всю Россию. Казарский стал национальным героем.

Подвиг брига получил высокую оценку и у противника. После боя один из штурманов турецкого корабля «Реал-бей» отметил: «Если в великих деяниях древних и наших времен находятся подвиги храбрости, то сей поступок должен все прочие затмить, и имя героя достойно быть начертано золотыми буквами в храме славы: капитан был сей Казарский, а имя брига «Меркурий».

Бриг "Меркурий" прослужил в составе Черноморского флота до 9 ноября 1857 года. После этого три корабля поочередно были названы "Память Меркурия" и принимали его Георгиевский флаг.

Первым предложил увековечить подвиг брига командующий Черноморской эскадрой адмирал М. П. Лазарев. По его же инициативе проводился сбор средств на сооружение памятника, всего было собрано 12 тысяч рублей. Памятник был заложен к пятилетию подвига брига «Меркурий» — в 1834-м и открыт в 1839 году на Мичманском бульваре Севастополя. Он был выполнен по проекту академика архитектуры А. П. Брюлова. Строительные работы выполнил мастер О. Г. Нюман. Строительство велось на средства, собранные моряками Черноморского и Балтийского флотов.

Памятник сооружен в стиле классицизма. На усеченной пирамиде из крымбальского известняка установлена античная трирема. На подиуме в небольших нишах помещены горельефные изображения А. И. Казарского и античных богов — Ники (богиня победы), Нептуна и Меркурия. На постаменте — два маскарона и военные атрибуты, символизирующие славу и доблесть. В одном из документов Центрального государственного архива в Москве указано, что надпись «Казарскому. Потомству в пример» велел написать сам Николай I.

Памятник Александру Казарскому стал первым памятником, воздвигнутым в Севастополе.

Имя Казарского получили бриг Балтийского флота, серия из шести минных крейсеров Черноморского флота, а также первый из кораблей этого типа. В советское время имя «Казарский» носил морской тральщик.

8 июня 1954 года в честь Казарского была названа улица в Нахимовском районе Севастополя, ранее носившая имя Четвёртой Параллельной, а в Ленинском районе Николаева (микрорайон Водопой) именем Казарского назван переулок

П.С.
Последующая судьба капитана Казарского увы печальна. Карьера Казарского резко пошла на взлёт. Некоторое время молодой офицер продолжал командовать разными кораблями, а после присвоения ему звания капитана 1-го ранга Казарский был назначен флигель-адъютантом императора Николая I.
Император часто поручал опытному, способному офицеру проведение особо важных ревизий и инспекций в разных губерниях России. Весной 1833 года Казарский был откомандирован на Черноморский флот, чтобы помочь адмиралу М. П. Лазареву снарядить экспедицию на Босфор. Александр Иванович возглавил погрузку десантных войск на корабли эскадры, инспектировал тыловые конторы флота и интендантские склады в Одессе. Из Одессы Казарский переехал в Николаев для проверки интендантов. Но 16 июля 1833 года ему было неполных 36 лет , через несколько дней после приезда в город, капитан 1-го ранга, флигель-адъютант императора Казарский внезапно умер, для отравления, предположительно, использовался кофе с мышьяком. Как показало последующее расследование, все указывало на отравление сильнодействующим ядом на основе ртути. Исследователи находят в документах свидетельства, указывающие на то, что Казарский в ходе одной из ревизий обнаружил крупную растрату государственных средств, и его убийство было местью казнокрадов.

Тайна его смерти не раскрыта до сих пор.

Есть полные основания предполагать, что он был отравлен проворовавшимися чиновниками порта, чтобы скрыть следы своих преступлений.

Чем это обернётся России несколько позже – известно всем....


Похоронили Александра Ивановича Казарского в Николаеве, на городском кладбище у церкви Всех Святых.
Проект памятника на могиле А.Н. Казарского разработан архитектором А.А. Авдеевым. Сооружался силами и средствами Черноморского флота.

Он сделан из черного полированного гранита в виде вертикальной плиты высотой около 3 метров. На лицевой стороне, обращенной к церкви, вверху на круглом медальоне, окруженном лавровым венком, выгравирована надпись: "14 мая 1829 г." Внизу на пьедестале под стеклом - рельефное изображение брига "Меркурий", идущего под всеми парусами. Посредине - лаконичная надпись бронзовыми буквами: "Казарский". На противоположной стороне памятника вверху - рельефный бронзовый медальон с портретом Казарского, окруженный лавровым венком. Внизу — бронзовый герб Казарского в виде брига и пистолета, который служит эмблемой знаменитого совета на борту "Меркурия", когда было принято решение взорвать бриг вместе с турецкими кораблями.

Атрибуты эти пожалованы в герб Казарскому Указом Николая I.

24 МАЯ 1900 ГОДА на верфи Нового Адмиралтейства был спущен на воду бронепалубный крейсер "АВРОРА"

24 мая 2016 года исполнилось 116 лет с того дня, как с верфи Нового адмиралтейства был спущен на воду крейсер «Аврора» – памятник российского кораблестроения, истории военного флота и событий революции 1917 года. Имя «Аврора» (в переводе с греческого – «утренняя заря») крейсер получил в честь фрегата «Аврора», который в годы Крымской войны в 1854 году обеспечил успешную оборону города Петропавловска от вдвое превосходящих сил пиратской английской эскадры адмирала Прайса.

Разработка проекта бронепалубного крейсера для Тихого океана началась в марте 1895 года, основные работы завершились к лету 1896 года, и было принято решение строить три однотипных крейсера на петербургских верфях. Сразу же на стапелях верфи «Галерного островка» начались работы по строительству двух крейсеров «Паллада» и «Диана», а в сентябре в Новом адмиралтействе развернулись работы по строительству третьего крейсера, который 31 марта 1897 года получил название «Аврора», в честь фрегата «Аврора», защищавшего Петропавловск-Камчатский в годы Крымской войны 1853-1856 годов. 24 мая 1900 года под гром артиллерийского салюта стоящих на Неве кораблей крейсер «Аврора» был спущен на воду. Два года велись достроечные работы. В сентябре 1903 года крейсер вступил в состав боевых сил русского флота.

«Аврора» – бронепалубный крейсер 1-го ранга. Имел броневую палубу (толщиной около 50 мм) для защиты жизненно важных частей корабля от навесного огня вражеской артиллерии.
Бортовой брони бронепалубные крейсера не несли и для дуэли с броненосцами не предназначались. Крейсер «Аврора» построили для ведения разведки, уничтожения торговых судов неприятеля, прикрытия линейных кораблей от атак вражеских миноносцев, дозорной службы.
Автором проекта был инженер-кораблестроитель Константин Токаревский. Под его руководством на Ижорском заводе рабочие выплавили сталь и броню для корпуса, на Франко-Русском заводе – построили машины, а Обуховский завод поставил артиллерию.
Крейсер «Аврора» имеет водоизмещение – 6 731 т, длину – 126,7 м, ширину – 16,8 м, осадку – 6,2 м. На «Авроре» были установлены три паровые машины с тремя гребными винтами общей мощностью 11 971 л. с., которые сообщали крейсеру скорость хода до 20 узлов (37,2 км/час).
На крейсере было 24 паровых котла системы Бельвилля, время нормальной разводки паров – 1 час 15 минут, экстренной – 35 минут. Приняв полный запас топлива (964 т. угля), корабль мог пройти 4 000 миль (7 200 км) без захода в порты.
Крейсер имел четыре электрических прожектора системы Манжена диаметром 75 см. Дальность освещения таких прожекторов – 3 мили (более 5 км).
Для связи «Аврора» была оснащена новинкой тех времён – радиотелеграфом. Ещё из новинок – на крейсере был установлен рефрижератор-холодильник, в камере которого помещалось 85 пудов замороженного мяса.
Управление крейсером в море могло осуществляться из пяти мест: центрального поста, заднего мостика и румпельного отделения, ходовой или боевой рубок. Команды подавались по внутренним телефонам и переговорным трубам.
Вооружение «Авроры» на 1903 год составляло восемь 152-мм (шестидюймовых) и двадцать четыре 75-мм (трехдюймовых) орудий системы Канэ, восемь 37‑мм пушек Гочкиса и два 63,5-мм десантных орудия Барановского, три торпедных аппарата (один надводный и два подводных). Экипаж «Авроры» первоначально состоял из 19 офицеров, 15 кондукторов, 525 унтер-офицеров и матросов.


Поскольку крейсер предназначался для усиления морских сил на Тихом океане, где назревал конфликт с Японией и куда уже перешли однотипные «Паллада» и «Диана», корабль начал срочную подготовку к своему первому длительному переходу в Порт-Артур. «Аврора» под командованием капитана 1 ранга И.Сухотина вышла из Кронштадта 25 сентября 1903 года и присоединилась в Средиземном море к отряду контр-адмирала А.Вирениуса. Но крейсеру не суждено было дойти до места назначения. Вести о вероломном нападении японского флота на Порт-Артур застали «Аврору» в африканском порту Джибути. Дальнейшее плавание было прервано, и корабль вернулся на Балтику в апреле 1904 года, где был включен в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, формируемой для боевых действий на Дальнем Востоке. 2 октября 1904 года огромная эскадра под командованием контр-адмирала 3.Рожественского вышла из Либавы в свой беспримерный поход через три океана навстречу неприятелю. В походе «Аврора» зарекомендовала себя как один из лучших кораблей эскадры. В бою крейсер получил серьезные повреждения, погибли 10 человек, в том числе командир крейсера Е.Егорьев. На Балтику крейсер вернулся в феврале 1906 года. «Аврора» прошла серьезный ремонт и модернизацию, в ходе которой изменилось его вооружение, системы приборов управления артиллерийским огнем и внутреннее расположение. До начала первой мировой войны «Аврора» каждую морскую кампанию совершала заграничные плавания, на крейсере проходили практику гардемарины и кадеты Морского корпуса, юнги и ученики школы строевых унтер-офицеров. В первую мировую войну крейсер включили во вторую бригаду крейсеров Балтийского моря. В 1915 году крейсер прошел новую модернизацию. В ходе нового ремонта в 1916-1917 годах команда крейсера попала под влияние революционной агитации и активно поддержала февральскую революцию. Командир крейсера М.Никольский был убит, экипаж избрал судовой комитет, нового командира и старшего офицера. 25 октября 1917 года «Аврора» получила приказ по сигнальной ракете открыть огонь по Зимнему дворцу. В 1918 году с «Авроры» из-за отсутствия топлива и других видов снабжения сняли орудия для вооружения кораблей речных и озерных флотилий. В конце 1922 года было принято решение о восстановлении «Авроры» в качестве учебного корабля. В 1923-1933 годах крейсер обеспечивал практику курсантов ВМУЗ, совершил несколько заграничных плаваний, участвовал в маневрах Балтфлота. Однако из-за плохого состояния котлов и механизмов «Аврора» в конце 1930 годов стала несамоходной учебной базой, а в зимнее время использовалась как плавбаза подводных лодок. После завершения Великой Отечественной войны было принято решение о восстановлении крейсера в качестве корабля-памятника и учебного корабля. С крейсера были сняты котлы и бортовые машины, гребные винты, кронштейны боковых валов и сами валы, часть вспомогательных механизмов. После окончания ремонта в 1948 году крейсер году был поставлен на вечную стоянку, до 1961 года был учебной базой для воспитанников Ленинградского нахимовского училища. Впоследствии «Аврора» стала кораблем-музеем, филиалом Центрального военно-морского музея, в этом качестве и сохраняется по настоящее время.

П.С. 21 сентября 2014 «Аврора» встала в док Кронштадтского морского завода для проведения ремонта.
а вернуть легендарный крейсер обещают "Аврора" к месту вечной стоянки ко Дню ВМФ